摘要:2019全年销量数据已经出炉,没错,总销量依然在下跌。2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下降7.5%和8.2%。从2018年开始,中国汽车市场的销量主题就变成了“...

2019已经过去 汽车销量依然在下滑-汽车试驾网

2019全年销量数据已经出炉,没错,总销量依然在下跌。

2019年,汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,同比分别下降7.5%和8.2%。

2018年开始,中国汽车市场的销量主题就变成了“跌”,各月份的区别无非就是下跌数量的多少而已。2019年上半年汽车销量跌幅一度接近20%,部分厂家的销量只剩前两年的“零头”。到了下半年,部分厂家开始主动积极调整,各类促销活动频频出现,也在一定程度上缓解了汽车销量下跌的总势头。

2019年,乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,产销量同比分别下降9.2%和9.6%。其中轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%;SUV产销量同比分别下降6%和6.3%;MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%;其它交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

相比之下,商用车的日子要好过许多,在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、新能源物流车快速发展,治超加严等利好因素促进下,商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆,产量同比增长1.9%,销量仅下降1.1%。其中,重型货车产销分别完成119.3万辆和117.4万辆,同比还分别增长7.3%和2.3%。

德系的轿车最好卖 SUV则是自主的天下

根据数据显示,2019年国内一共卖出1030.9万辆轿车,其中德系卖了350.5万辆,市场占有率为34%;日系销量279.7万辆,市占率为27.1%;中国品牌轿车销售204.6万辆,市占率为19.9%;美系销量119.3万辆,市占率为11.6%。在经济形势不好的时候,大家的购车方式都会变得更加趋向稳妥,倾向购买故障率更低的车型。因此,与2018年相比,唯独日系品牌轿车销量呈小幅增长现象,其他外国品牌均呈下降,其中属法系和美系降幅更明显。

中国品牌SUV依旧占据了最多的市场份额,总计销量492万辆,占据了52.6%的份额。但是相比2018年,自主SUV销量还是下滑了15%,市场占有率也下降了5.4个百分点。日系与德系SUV平分秋色,分别卖了168.2万辆和164.3万辆。与2018年相比,德系品牌销量增速超过40%,表现最为突出,大众家族从2018年开始推出的SUV车海战术开始起了效果。日系SUV销量也略有增长,不过随着皓影威兰达的加入,相信2020年日系SUV的销量还将进一步提升。

补贴退坡 新能源下半年销量惨淡

2019年,新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。受到补贴退坡影响,新能源汽车下半年的销量呈现大幅下降态势。6月份补贴退坡的时候,不少新能源厂商都感到了措手不及。

2019年国内纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

新能源市场上,纯电动车型已经成为了绝对主流。而插电式混动车型因为对自有充电桩依赖大、性价比低等因素,市场份额则继续大幅度降低。另外,虽然燃料电池车型因为价格高昂,配套设置稀少,整体销量依然非常低,但是受到新的补贴扶持等因素,增长势头强劲,已然成为了整篇文章当中的另类。持续重金补贴,再加上整个国际上都对燃料电池抱有新一轮的希望,燃料电池在未来几年内还会引来新的增长。至此,新能源汽车由纯电动车型为主,插电式混动和燃料电池为辅的基本格局已经形成。

消费升级与淘汰落后产能

从汽车类零售情况来看:2019年12月全国汽车类零售额达为4428亿,同比增长1.8%;1-12月全国汽车类零售额达39389亿元,与去年同期相比下降8%。与销量下降9.6%相比,可以简单认为汽车销售的均价稍有提升。从市场终端情况来看,超低端车型销量下滑最多,部分落后企业已经开始淘汰退场。而中高端车型由于终端优惠幅度加大,二次购车人群数量增多,不少豪华品牌都出现了销量逆势上扬的情况,奔驰宝马奥迪这三家传统豪华品牌销量都有不同程度的增长。

已经到来的2020年依然会是落后产能淘汰的关键年,无法提供具有产品竞争能力的汽车企业将会加速淘汰。这些企业在2018年开始出现经营困难情况,2019年还能够依靠卖楼卖地苟延残喘,但是在未来1-2年内会出现大规模的清退、出售、合并等现象。产品售价在5万元以下的低端自主品牌,产品力不够均衡的部分合资品牌都将成为淘汰的重点对象。

零部件配套企业也在整合

传统零部件企业受到汽车整体销量下滑影响,主要营收业务也同步出现了下滑趋势。零部件企业利润收窄,进口和出口都有不同程度的增速放缓现象。

在互联网行业繁荣的背景之下,以智能网联为首的零部件配套行业则保持了快速增长的势头。智能网联产品也日趋成熟,逐渐从测试向正式商品化迈进。同时产业链也逐步向自主化发展,在一定程度上摆脱了对外资技术的依赖,掌握了核心技术的零部件企业未来还将继续保持增长势头。此外,随着汽车改装政策的逐步解禁,汽车后市场也将引来小规模的逐步增长情况。

何时才能引来新增长?

汽车行业的改革还将继续。2018年车市首次开始出现下滑现象,2019年继续出现下行,部分车型陷入困难局面,预计2020年依然会以销量下跌的形式继续改革。汽车行业以电动化、智能化、网联化、共享化为题的“新四化”局面已经基本形成。国内汽车产业的网联化与智能化已经展现出了强劲的增长势头。共享化虽有部分企业涉足,但距离真正盈利还需时日。在新能源汽车领域,国产车用动力电池以及电控设备已经可以满足行业需求,国内龙头企业技术能力已经达到国际平均水平;电动机则由于技术相对简单,国产电动机已经达到了国际水平,并可向其他国家出口。

根据此前规划,新能源汽车预计2023-2024年开始出现产品性能与性价比的拐点,新能源汽车将拥有接近传统燃油车型的使用体验。届时,汽车行业的供给侧改革也基本完成。根据中汽研的预测,中国汽车行业将在2024年开始新一轮的繁荣。

图文 | 胡镇涛

数据 | 中国汽车工业协会